Dans une force aérienne intermédiaire comme la nôtre, il n'y a pas d'avions différents pour des unités différentes, il y a seulement des qualifications et des niveaux d'entraînement différents utilisant un type d'appareils unique. Pour des raisons de discrétion (mais aussi de formation, de MCO, etc), opérations spéciales et clandestines ne peuvent pas être oganiquement équipées d'un type d'appareil différent de celui dans les forces conventionnelles (Même si cela n'exclut pas des locations ponctuelles.) C'est suivant cette logique que le Transall et le Hercules sont utilisés, aujourd'hui, par ces trois sphères très différentes (cf post précédent).
Il est difficile de croire que l'armée de l'Air puisse demain se payer un avion pour les "brouettages" faciles, et qui n'ait pas de capacités tactiques réelles, notamment la capacité au poser d'assaut (PA) sur terrain non préparé, voire même dans la verte. De la même façon, il est évident qu'un A400M qui n'aurait pas cette capacité perdrait une partie de son intérêt.
Car contrairement à une idée reçue, le poser d'assaut n'est pas l'apanage d'une unité ou d'une autre : les trois sphères le pratiquent, mais avec des modes opératoires différents. Les équipages conventionnels s'entraînent à des PA, diurnes et nocturnes. Encore la semaine dernière, lors de l'exercice Volfa 09.04, c'est ce qu'ont fait Casa, Transall et Hercules sur une piste bétonnée à l'abandon, de jour comme de nuit, dans l'Eure.
On n'improvise pas un avion -ni son équipage- pour les posers d'assaut. La résistance de son train est essentielle pour absorber l'energie, et son aérodynamique l'est aussi. Le choix de son train est essentiel : le nombre de roues, sur Transall, est optimal, pour répartir au mieux la masse de l'avion. Leur installation dans des ballonnets ayant permis au Transall d'avoir un cargo rectiligne sans renfoncements.
Sur un biréacteur, l'action des reverses peut générer des projections dans les parties vitales. Une formule bimoteur comporte de fortes limitations d'emport.
Un ATT doit aussi avoir une réserve de puissance pour des décollages de type Afghanistan.
Un ATT doit pouvoir effectuer un poser d'assaut, mais aussi du ravitaillement en vol d'avion (vitesse moyenne) et d'hélicoptère (basse vitesse, sensibilité de l'hélicoptère aux turbulences).
Il doit pouvoir supporter un aterrissage grande pente, pour limiter son exposition aux armes ennemies.
Bref, avant même que l'architecture du KC-390 n'ait été gelée (c'est prévu au printemps 2010), toutes ces questions de posent. Elles sont très concrètes, et pour avoir sans doute insuffisamment écouté les opérationnels (ou trop tardivement, en tout cas), l'équipe de conception de l'A400M a manqué certains rendez-vous.
Il est difficile, donc, de s'engager sur un nouveau risque d'échec. Sauf, évidemment, à accepter d'aller chercher nos ressortissants en Airbus et à prier pour qu'on leur trouve une bonne piste de 2.500 mètres, et que le "lapin" (1) ne tire pas...
(1) Charles de Gaulle nous a rappelé que la guerre, c'est comme la chasse, sauf que le lapin a un fusil.
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