Après des débuts un peu lents, le vote semble s'être emballé en faveur du pilote et pacha de la 32F Stanislas-Xavier Azzis, dans le scrutin organisé par Ouest-France pour désigner le Brestois de l'année. Le marin est au coude-à-coude avec Hélène Frachon, médecin qui a levé le lièvre dans l'affaire du médiator, avec 26% pour chacun.
La vidéo du sauvetage des 13 marins du YM Uranus est consultable sur le site du journal, ici, et on peut encore, pour quelques jours, voter en ligne.
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samedi 8 janvier 2011
dimanche 19 décembre 2010
Histoires d'Aéro (7) : des Marins libres
L’aéronavale poursuit une double évolution, sous les couleurs de Vichy, où elle s’oppose aux alliés, en Afrique et au Moyen-Orient. Et en Grande-Bretagne, où le groupe de chasse (340 Sqn) Ile-de-France, formé sur Spitfire le 16 novembre 1941 à Turnhouse compte une forte proportion de marins (un an plus tard, les marins laisseront les aviateurs de l’armée de l’Air entre eux) : majoritaires chez les mécaniciens, et avec quatre pilotes, dont le premier commandant (français) de l’escadron, le LV Philippe de Scitivaux de Greische (1). L’officier prend ses fonctions le 1er février 1942, et est abattu le 10 avril 1942 à proximité de Boulogne-sur-Mer, lors du premier affrontement d’ampleur avec les Allemands.
Trois autres –l’officier Roland Claude et les sous-officiers pilotes Francis Delery et Gaston Kerlan- sont embarqués avec le 807 Sqn et combattent, sur SeaFire, depuis les porte-avions Indomitable et Battler.
(1) Fils d’un officier de cavalerie tué en 1914, Philippe de Scitivaux de Greische entre à l’école navale en 1931, et est breveté pilote en 1937. Il combat les Allemands avec l’escadrille AC1, et obtient une victoire sur un trimoteur allemand, mais est blessé, le 10 mai 1940, réussissant néanmoins à ramener son appareil et ses deux membres d’équipages à la base. Soigné à l’hôpital de Boulogne-sur-Mer, il doit s’enfuir devant l’avancée allemande, à bord d’un chalutier belge. Revenu en France, il est menacé et rallie Londres en juillet, via Bayonne et Gibraltar.
A 29 ans, il devient aide de camp de l’amiral Muselier, chef des FNFL, puis il est affecté dans un squadron anglais, le 245 Sqn, à partir du 1er octobre, puis, au 253 Sqn, de fin novembre à la fin mars 1941. Il rallie ensuite les 249, 242 puis 615 Sqn. En septembre 1941, il a abattu trois avions allemands, coulé deux bateaux. En novembre 1941, il est à la tête d’un des trois flights (escadrilles) du tout nouveau 340 Sqn, le groupe de chasse « Ile de France ». Il succède à sa tête au squadron leader Keith Lofts, le 31 janvier 1942.
Abattu le 10 avril 1942 au dessus de Condette (Pas-de-Calais), il est fait prisonnier et envoyé dans un oflag –dont il tente de s’évader- après quatre mois d’hôpital, à nouveau transféré dans un oflag plus dur, en Silésie. La troisième tentative d’évasion sera la bonne, en février 1945, et il réussit à rallier Paris, et reprend les missions comme si rien ne s’était passé.
Après-guerre, il commande l’aéronavale français aux Etats-Unis, où sont formés une partie des pilotes, puis la base aéronavale de Port-Lyautey, puis il commande le porte-avions Bois-Belleau, en 1957-1958. Il terminera sa carrière en 1971, comme vice-amiral d’escadre.
Il est compagnon de la Libération, comme son frère aîné, qui fut, lui, pilote dans l’armée de l’Air, et reçut six citations sur sa croix de guerre. La Grande-Bretagne l’a également décoré de la Distinguished Flying Corps (DFC)
Trois autres –l’officier Roland Claude et les sous-officiers pilotes Francis Delery et Gaston Kerlan- sont embarqués avec le 807 Sqn et combattent, sur SeaFire, depuis les porte-avions Indomitable et Battler.
(1) Fils d’un officier de cavalerie tué en 1914, Philippe de Scitivaux de Greische entre à l’école navale en 1931, et est breveté pilote en 1937. Il combat les Allemands avec l’escadrille AC1, et obtient une victoire sur un trimoteur allemand, mais est blessé, le 10 mai 1940, réussissant néanmoins à ramener son appareil et ses deux membres d’équipages à la base. Soigné à l’hôpital de Boulogne-sur-Mer, il doit s’enfuir devant l’avancée allemande, à bord d’un chalutier belge. Revenu en France, il est menacé et rallie Londres en juillet, via Bayonne et Gibraltar.
A 29 ans, il devient aide de camp de l’amiral Muselier, chef des FNFL, puis il est affecté dans un squadron anglais, le 245 Sqn, à partir du 1er octobre, puis, au 253 Sqn, de fin novembre à la fin mars 1941. Il rallie ensuite les 249, 242 puis 615 Sqn. En septembre 1941, il a abattu trois avions allemands, coulé deux bateaux. En novembre 1941, il est à la tête d’un des trois flights (escadrilles) du tout nouveau 340 Sqn, le groupe de chasse « Ile de France ». Il succède à sa tête au squadron leader Keith Lofts, le 31 janvier 1942.
Abattu le 10 avril 1942 au dessus de Condette (Pas-de-Calais), il est fait prisonnier et envoyé dans un oflag –dont il tente de s’évader- après quatre mois d’hôpital, à nouveau transféré dans un oflag plus dur, en Silésie. La troisième tentative d’évasion sera la bonne, en février 1945, et il réussit à rallier Paris, et reprend les missions comme si rien ne s’était passé.
Après-guerre, il commande l’aéronavale français aux Etats-Unis, où sont formés une partie des pilotes, puis la base aéronavale de Port-Lyautey, puis il commande le porte-avions Bois-Belleau, en 1957-1958. Il terminera sa carrière en 1971, comme vice-amiral d’escadre.
Il est compagnon de la Libération, comme son frère aîné, qui fut, lui, pilote dans l’armée de l’Air, et reçut six citations sur sa croix de guerre. La Grande-Bretagne l’a également décoré de la Distinguished Flying Corps (DFC)
mercredi 15 décembre 2010
Histoires d'Aéro (6) : contre les Allemands
A l’entrée en guerre, la marine compte 370 avions et hydravions, 34 escadrilles, et dix mille hommes. L’efficacité de cet outil est liée à son équipement : des avions pas toujours inspirés, lents, et pas assez lourdement armés. L’aviation, qu’elle soit navale ou terrestre, n’a pas vraiment reçu de quoi arrêter les hordes nazies.
Les flottilles du Béarn sont débarquées à terre mais pour participer au combat. Malgré leur engagement, les escadrilles de chasseurs, de bombardiers et d’hydravions subissent une hécatombe : leurs avions ne font tout simplement pas le poids par rapport aux avions et à la flak allemande.
Le Loire Nieuport 40, commandé en 1937 n’est livré qu’en juillet 1939… Les 40 Chance Vought 156F commandés au printemps 1939 aux Etats-Unis n’ont pas par exemple la fourche d’évitement du cercle de l’hélice, ce qui, pour un bombardier en piqué, complique singulièrement la donne, et leur mise aux normes françaises s’avère compliquée par le déficit d’équipements pour le faire… Douze de ces appareils sont rayés des listes lors d’un bombardement de leur terrain, à Alprecht.
Les escadrilles sont saignées à blanc. Les avions sont trop lents, mal armés.
Les 19 LN411 de l’AB2 et de l’AB4 laissent dix des leurs, le 19 mai, dans une mission au-dessus du carrefour de Berlaimont. Le lendemain, la marine perd encore six appareils –cinq par Messerschmitt, un par la flak- lors d’une mission de bombardement sur le pont d’Origny… 20 avions sont perdus dans ces 48 heures critiques.
Le bilan en mer est aussi faible. Du 2 septembre 1939 au 24 juin 1940, l’aéronavale n’a effectué que « 18 attaques de sous-marin mais aucune n’est concluante » constate Vincent Gréciet, dans une monographie consacrée au sujet.
La marine réussit cependant à frapper psychologiquement le Reich en son cœur, à Berlin. Le bombardier Jules Verne est à l’origine un des trois Farman 223 construits pour Air France, récupérés par la marine, au déclenchement des hostilités, et intégrés au sein de l’escadrille B5. L’armée de l’Air n’en voulait pas : trop lents…
Le mastodonte s’illustre d’abord depuis Bordeaux-Mérignac (base armée de l’Air) dans la surveillance des convois, dans l’Atlantique, puis est totalement militarisé par Farman, à Toussus-le-Noble, avec huit lance-bombes. Repeint en noir, il se spécialise dans le bombardement de nuit, qui n’est, à l’époque, qu’à ses prémisses.
Il opère alors depuis Lanvéoc-Poulmic (Finistère) et effectue ses premiers-bombardements en Allemagne, peu après l’offensive nazie de mai 1940. A compter du 13 mai, il bombarde la gare de triage d’Aix-la-Chapelle puis Maastricht.
L’équipage du bombardement du 7 juin, sur Berlin, est composé du capitaine de corvette Daillère, du pilote Henri Yonnet, du mécanicien Corneillet, du bombardier-mitrailleur Deschamps et du radio-navigateur Scour.
Fort de son autonomie, le Jules Verne arrive par la Baltique, après avoir survolé le Danemark. Le succès est là. Deux autres bombardements –y compris avec des tracts- suivront, sur l’Italie, avant que le Jules Verne ne finisse sa guerre. Il finira incendié, en 1942.
Sans ses avions, le Béarn est envoyé aux Etats-Unis convoyer une centaine de bombardiers SB2C Helldiver et de chasseurs H-75 Hawk. Mais quittant Halifax le 16 juin, il est dérouté vers la Martinique, où il restera jusqu’en 1943.
Les flottilles du Béarn sont débarquées à terre mais pour participer au combat. Malgré leur engagement, les escadrilles de chasseurs, de bombardiers et d’hydravions subissent une hécatombe : leurs avions ne font tout simplement pas le poids par rapport aux avions et à la flak allemande.
Le Loire Nieuport 40, commandé en 1937 n’est livré qu’en juillet 1939… Les 40 Chance Vought 156F commandés au printemps 1939 aux Etats-Unis n’ont pas par exemple la fourche d’évitement du cercle de l’hélice, ce qui, pour un bombardier en piqué, complique singulièrement la donne, et leur mise aux normes françaises s’avère compliquée par le déficit d’équipements pour le faire… Douze de ces appareils sont rayés des listes lors d’un bombardement de leur terrain, à Alprecht.
Les escadrilles sont saignées à blanc. Les avions sont trop lents, mal armés.
Les 19 LN411 de l’AB2 et de l’AB4 laissent dix des leurs, le 19 mai, dans une mission au-dessus du carrefour de Berlaimont. Le lendemain, la marine perd encore six appareils –cinq par Messerschmitt, un par la flak- lors d’une mission de bombardement sur le pont d’Origny… 20 avions sont perdus dans ces 48 heures critiques.
Le bilan en mer est aussi faible. Du 2 septembre 1939 au 24 juin 1940, l’aéronavale n’a effectué que « 18 attaques de sous-marin mais aucune n’est concluante » constate Vincent Gréciet, dans une monographie consacrée au sujet.
La marine réussit cependant à frapper psychologiquement le Reich en son cœur, à Berlin. Le bombardier Jules Verne est à l’origine un des trois Farman 223 construits pour Air France, récupérés par la marine, au déclenchement des hostilités, et intégrés au sein de l’escadrille B5. L’armée de l’Air n’en voulait pas : trop lents…
Le mastodonte s’illustre d’abord depuis Bordeaux-Mérignac (base armée de l’Air) dans la surveillance des convois, dans l’Atlantique, puis est totalement militarisé par Farman, à Toussus-le-Noble, avec huit lance-bombes. Repeint en noir, il se spécialise dans le bombardement de nuit, qui n’est, à l’époque, qu’à ses prémisses.
Il opère alors depuis Lanvéoc-Poulmic (Finistère) et effectue ses premiers-bombardements en Allemagne, peu après l’offensive nazie de mai 1940. A compter du 13 mai, il bombarde la gare de triage d’Aix-la-Chapelle puis Maastricht.
L’équipage du bombardement du 7 juin, sur Berlin, est composé du capitaine de corvette Daillère, du pilote Henri Yonnet, du mécanicien Corneillet, du bombardier-mitrailleur Deschamps et du radio-navigateur Scour.
Fort de son autonomie, le Jules Verne arrive par la Baltique, après avoir survolé le Danemark. Le succès est là. Deux autres bombardements –y compris avec des tracts- suivront, sur l’Italie, avant que le Jules Verne ne finisse sa guerre. Il finira incendié, en 1942.
Sans ses avions, le Béarn est envoyé aux Etats-Unis convoyer une centaine de bombardiers SB2C Helldiver et de chasseurs H-75 Hawk. Mais quittant Halifax le 16 juin, il est dérouté vers la Martinique, où il restera jusqu’en 1943.
dimanche 12 décembre 2010
Histoires d'Aéro (5) : l'aviation navale embarque
Parallèlement, l’aéronavale embarquée ne se développe que très lentement. Ce n’est que le 10 mars 1927 qu’à lieu le premier appontage à la mer (et le premier nocturne) avec la mise en service du Béarn, un navire de 25.230 tonnes, qui ne file qu’à 20 noeuds. Paul Teste avait bien apponté en 1920, mais la coque n’avait pas encore de moteur, et le Béarn était sur coffre.
Comme la plupart des porte-avions de l’époque, c’est un ancien bâtiment –un cuirassé, en l’occurrence- converti, délaissé comme tel car excédentaire après les accords de Washington.
Deux ans plus tard, les avions du Béarn connaissent leur première –et dernière- opération depuis la mer, en allant survoler le Maroc.
Tardivement, bien trop tardivement, la marine lance en 1936 deux porte-avions de 18.000 tonnes, les Joffre et Painlevé, dont la guerre interrompra la construction. Le Joffre ne sera achevé qu’à 30% en 1942, et détruit sur cale.
Les nationalisations de l’outil industriel, les rivalités interarmes –à l’intérieur de la marine, pour savoir quelle importance donner aux aéronefs- et avec la jeune armée de l’Air, qui reçoit la priorité des moyens, ne simplifient sans doute pas les processus d’équipement. Le résultat se retrouve donc à l’entrée en guerre, qui disqualifie déjà le porte-avions comme un moyen de guerre navale, alors qu’il jouera un rôle incontournable, en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis.
Comme la plupart des porte-avions de l’époque, c’est un ancien bâtiment –un cuirassé, en l’occurrence- converti, délaissé comme tel car excédentaire après les accords de Washington.
Deux ans plus tard, les avions du Béarn connaissent leur première –et dernière- opération depuis la mer, en allant survoler le Maroc.
Tardivement, bien trop tardivement, la marine lance en 1936 deux porte-avions de 18.000 tonnes, les Joffre et Painlevé, dont la guerre interrompra la construction. Le Joffre ne sera achevé qu’à 30% en 1942, et détruit sur cale.
Les nationalisations de l’outil industriel, les rivalités interarmes –à l’intérieur de la marine, pour savoir quelle importance donner aux aéronefs- et avec la jeune armée de l’Air, qui reçoit la priorité des moyens, ne simplifient sans doute pas les processus d’équipement. Le résultat se retrouve donc à l’entrée en guerre, qui disqualifie déjà le porte-avions comme un moyen de guerre navale, alors qu’il jouera un rôle incontournable, en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis.
samedi 11 décembre 2010
Histoires d'Aéro (4) : Paul Teste
Un marin va contribuer à l'essor de la jeune aviation navale : le futur capitaine de frégate Paul Teste. Paul Teste naît le 2 octobre 1892 à Lorient, terre marine s’il en est, d’un père adjudant du 1er RAMa. A 17 ans, il est reçu à l’école navale et il est déjà enseigne de 1ère classe, à la déclaration de guerre. Surfacier, il demande en 1917 à être affecté comme observateur dans une escadrille, à Dunkerque. Son hydravion doit amerrir le 26 mai, lors d’une patrouille contre des sous-marins, et l’officier, blessé à la tête, est capturé, avec son équipage. Après une tentative d’évasion avortée, il réussit à rallier la France en janvier 1918.
Il devient instructeur sur hydravion, avant d’être nommé commandant de l’aviation d’escadre, qui préfigure l’aviation embarquée actuelle, dont il devient le promoteur. C’est lui qui réalise le premier appontage sur le porte-avions Béarn, à Toulon, le 20 octobre 1920. Affecté au cabinet militaire du ministre de la marine, il veut conquérir l’Atlantique avec le prototype de l’Amiot 120. Son monomoteur s’écrase à Villacoublay (Yvelines) au décollage, le 12 juin 1925, alors qu’il se prépare à un Paris-Karachi sans escale. Il meurt le lendemain.
La marine donnera à cet ardent défenseur de l’aéronavale le nom de son premier porte-hydravions –un fait sans précédent- et qui démontre l’exemplarité du personnage.
Il devient instructeur sur hydravion, avant d’être nommé commandant de l’aviation d’escadre, qui préfigure l’aviation embarquée actuelle, dont il devient le promoteur. C’est lui qui réalise le premier appontage sur le porte-avions Béarn, à Toulon, le 20 octobre 1920. Affecté au cabinet militaire du ministre de la marine, il veut conquérir l’Atlantique avec le prototype de l’Amiot 120. Son monomoteur s’écrase à Villacoublay (Yvelines) au décollage, le 12 juin 1925, alors qu’il se prépare à un Paris-Karachi sans escale. Il meurt le lendemain.
La marine donnera à cet ardent défenseur de l’aéronavale le nom de son premier porte-hydravions –un fait sans précédent- et qui démontre l’exemplarité du personnage.
jeudi 9 décembre 2010
Histoires d'Aéro (3) : en guerre
A l’entrée en guerre, en 1914, la marine dispose en tout et pour tout de 25 aéronefs. Et presque moitié moins de pilotes -14-!
La première guerre mondiale voit l’emploi des aéroplanes pour des patrouilles au-dessus de mers, pour détecter des navires ennemis, mais plus encore, ses sous-marins. Même les dirigeables, honnis en 1910, trouvent crédit dans cette traque. La base de Cuers –aujourd’hui un atelier industriel de l’Air (AIA) qui entretient les aéronefs marine- a été créée de toutes pièces pour les mettre en œuvre.
Des hydravions sont aussi convoyés en Egypte, opèrent en Italie, dans les Dardanelles.
En 1916, la marine emploie 110 aéronefs armés et plus de mille hommes. Deux ans plus tard, elle compte 1.264 aéronefs, dont 800 en état de vol. Auxquels il faut ajouter 200 ballons captifs et 40 dirigeables.
Comme c’est le cas aussi pour l’aviation terrestre, encore rattachée à l’armée de Terre, les budgets fondent, après-guerre, et les incertitudes remplacent les missions de guerre.
Et ce, d’autant que la marine n’arrive pas à trancher entre sa force d’hydravions légers, qui profitent aux grandes unités, l’aviation d’escadre –qui sera affectée au porte-avions- et tous les développements, en matière d’hydravions lourds.
En 1928, le service central de l’aviation maritime est même absorbé par le ministère de l’Air.
Simultanément, la marine créée de nouvelles bases : à Hyères (le 26 février 1924), Saint-Mandrier (1933, dissoute en 2003 quand ses flottilles d’hélicoptères sont rapatriées à Hyères), Lanvéoc-Poulmic (1936) et Aspretto (1938). Deux de ces bases sont toujours opérationnelles aujourd’hui, et de ce fait, parmi les bases aériennes les plus anciennes du pays.
La marine se créée aussi une base mobile, la première vraiment opérationnelle (en 1932), le Commandant Teste. Ce porte-hydravions a des capacités certes limitées puisque les opérations de récupération à la mer d’hydravions nécessitent une mer calme, mais le concept permet de déplacer à l’envi une capacité d’observation sur le globe, avec une petite capacité d’intervention.
Ce navire est aussi symptomatique des courants qui agitent alors la marine, pour qui les hydravions sont un complément naturel des besoins de l’époque –peut-être plus encore que le porte-avions…-.
Suivant celle installée sur la tourelle du Primauguet, vingt-et-une grandes unités reçoivent la capacité d’héberger, lancer et récupérer des hydravions légers. Le sous-marin croiseur Surcouf reçoit même un hydravion pour le réglages des deux canons, mais ce concept hardi –repris par les Japonais- n’aura pas de suite, la force d’un sous-marin étant bien sûr sa furtivité.
La première guerre mondiale voit l’emploi des aéroplanes pour des patrouilles au-dessus de mers, pour détecter des navires ennemis, mais plus encore, ses sous-marins. Même les dirigeables, honnis en 1910, trouvent crédit dans cette traque. La base de Cuers –aujourd’hui un atelier industriel de l’Air (AIA) qui entretient les aéronefs marine- a été créée de toutes pièces pour les mettre en œuvre.
Des hydravions sont aussi convoyés en Egypte, opèrent en Italie, dans les Dardanelles.
En 1916, la marine emploie 110 aéronefs armés et plus de mille hommes. Deux ans plus tard, elle compte 1.264 aéronefs, dont 800 en état de vol. Auxquels il faut ajouter 200 ballons captifs et 40 dirigeables.
Comme c’est le cas aussi pour l’aviation terrestre, encore rattachée à l’armée de Terre, les budgets fondent, après-guerre, et les incertitudes remplacent les missions de guerre.
Et ce, d’autant que la marine n’arrive pas à trancher entre sa force d’hydravions légers, qui profitent aux grandes unités, l’aviation d’escadre –qui sera affectée au porte-avions- et tous les développements, en matière d’hydravions lourds.
En 1928, le service central de l’aviation maritime est même absorbé par le ministère de l’Air.
Simultanément, la marine créée de nouvelles bases : à Hyères (le 26 février 1924), Saint-Mandrier (1933, dissoute en 2003 quand ses flottilles d’hélicoptères sont rapatriées à Hyères), Lanvéoc-Poulmic (1936) et Aspretto (1938). Deux de ces bases sont toujours opérationnelles aujourd’hui, et de ce fait, parmi les bases aériennes les plus anciennes du pays.
La marine se créée aussi une base mobile, la première vraiment opérationnelle (en 1932), le Commandant Teste. Ce porte-hydravions a des capacités certes limitées puisque les opérations de récupération à la mer d’hydravions nécessitent une mer calme, mais le concept permet de déplacer à l’envi une capacité d’observation sur le globe, avec une petite capacité d’intervention.
Ce navire est aussi symptomatique des courants qui agitent alors la marine, pour qui les hydravions sont un complément naturel des besoins de l’époque –peut-être plus encore que le porte-avions…-.
Suivant celle installée sur la tourelle du Primauguet, vingt-et-une grandes unités reçoivent la capacité d’héberger, lancer et récupérer des hydravions légers. Le sous-marin croiseur Surcouf reçoit même un hydravion pour le réglages des deux canons, mais ce concept hardi –repris par les Japonais- n’aura pas de suite, la force d’un sous-marin étant bien sûr sa furtivité.
mercredi 8 décembre 2010
Histoires d'Aéro (2) : les sept pionniers
Alors que les avions du groupe aéronaval attaquent leur troisième semaine de présence au-dessus de l'Afghanistan, et que l'aéronautique navale achève sa 100e année d'existence, replongeons-nous, pendant quelques jours, aux sources du domaine.
Le premier avion est livré à la marine le lendemain de noël 1910, et opère depuis le terrain de Toussus-le-Noble (Yvelines) –là où existe encore pour quelques mois aujourd’hui un établissement aéronaval, qui doit être prochainement dissout. Son premier pilote est le LV Byasson, qui se tuera tragiquement l’année suivante, lors d’un vol à Coignières (Yvelines), le 11 avril. L’appareil, un biplan Maurice Farman, a coûté 25.000 francs de l’époque (90.219 euros d’aujourd’hui)… Trois semaines plus tard, le 18 janvier, Eugene Ely réalise aux Etats-Unis le premier appontage sur le cuirassé USS Pennsylvania (Ely avait déjà été le premier à décoller d’un croiseur, l’USS Birmingham, le 14 novembre 1910), montrant la voie à suivre, mais il faudra du temps, beaucoup de temps, pour que la France puisse disposer d’une force opérationnelle de porte-avions…
Avec Byasson sont formés six enseignes de vaisseau : Conneau, Cayla, Delage, Devé, Hautefeuille, Lafon, formant l’embryon de l’aéronavale française.
Un deuxième appareil, un hydroaéroplane Canard fabriqué par les frères Voisin, est acquis en décembre 1911. La même année, la première base aéronavale est créée à Saint-Raphaël –c’est un parc d’attraction aujourd’hui-, et l’aéronavale dispose d’un bâtiment porte-hydravions, le Foudre, converti d’un ancien porte-torpilleurs. C’est de ce bâtiment que le constructeur René Caudron effectue le premier décollage d’un navire français, le 8 mai 1914, avec un biplan Caudron G3.
Les articles du centenaire de l'aéronavale, traité par ce blog, sont visibles ici.
Le premier avion est livré à la marine le lendemain de noël 1910, et opère depuis le terrain de Toussus-le-Noble (Yvelines) –là où existe encore pour quelques mois aujourd’hui un établissement aéronaval, qui doit être prochainement dissout. Son premier pilote est le LV Byasson, qui se tuera tragiquement l’année suivante, lors d’un vol à Coignières (Yvelines), le 11 avril. L’appareil, un biplan Maurice Farman, a coûté 25.000 francs de l’époque (90.219 euros d’aujourd’hui)… Trois semaines plus tard, le 18 janvier, Eugene Ely réalise aux Etats-Unis le premier appontage sur le cuirassé USS Pennsylvania (Ely avait déjà été le premier à décoller d’un croiseur, l’USS Birmingham, le 14 novembre 1910), montrant la voie à suivre, mais il faudra du temps, beaucoup de temps, pour que la France puisse disposer d’une force opérationnelle de porte-avions…
Avec Byasson sont formés six enseignes de vaisseau : Conneau, Cayla, Delage, Devé, Hautefeuille, Lafon, formant l’embryon de l’aéronavale française.
Un deuxième appareil, un hydroaéroplane Canard fabriqué par les frères Voisin, est acquis en décembre 1911. La même année, la première base aéronavale est créée à Saint-Raphaël –c’est un parc d’attraction aujourd’hui-, et l’aéronavale dispose d’un bâtiment porte-hydravions, le Foudre, converti d’un ancien porte-torpilleurs. C’est de ce bâtiment que le constructeur René Caudron effectue le premier décollage d’un navire français, le 8 mai 1914, avec un biplan Caudron G3.
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samedi 4 décembre 2010
Histoires d'Aéro (1) : quand la 21F transportait Golda Meir
Connues, ou moins connues, je vous propose dans les jours à venir quelques histoires brèves sur la jeune aviation navale, qui fête cette année ses 100 ans. Cette première étant sans doute la moins connue de toutes.
Le 27 septembre 1956, la flottille 21F, basée à Oran-Lartigue, reçoit l’ordre d’aller secrètement en Israël, avec un avion de patrouille maritime P2V6 Neptune, qui partira de Karougba. Les consignes, telles que les raconte le chef de bord du 21F5 sont claires : la mission doit rester dans la discrétion absolue, et l’appareil peut faire usage de ses armes de bord. Pas question, en Israël, de se signaler à quiconque, ambassade de France comprise : seules deux bases militaires peuvent recevoir l’appareil. Les ordres de l’amiral Nomy, chef d’état-major de la marine –qui fut l’artisan de la renaissance de l’aéronavale après-guerre- proviennent directement du président du conseil, Guy Mollet.
L’équipage est réduit à sept marins, et la soute à bombe reçoit des réservoirs supplémentaires, portant l’autonomie à 16 heures de vol. Le départ de la « mission fantôme » intervient le samedi 28. Un jour de sabbat, en Israël, si bien qu’aucun radio n’accueille le Neptune, qui se pose tant bien que mal, après 7h30 de vol.
Mais la base n’est pas la bonne ! Et on y trouve pas de l’essence de la qualité idoine (115/145), mais de la 110/130 : il faut faire avec, seulement l’autonomie sera légèrement réduite. Le 28F5 quitte finalement Israël à 19 heures, direction Karougba, avec cinq passagers, dont l’identité est alors ignorée de tous : Golda Meir, Moshé Dayan, de Shimon Peres, Moshe-Camel et du Dr Mordechaï Bar-on, aide de camp de Moshe Dayan. Ce dernier manque d’ailleurs, pendant le vol, de quitter l’appareil malgré lui lorsque la trappe photo s’ouvre inopinément. C’est le mécanicien qui récupéra son passagers in extremis. Après 7h35, le Neptune pose à Karougba, et c’est un bimoteur SO30P de l’escadrille 31S qui amènera les visiteurs de haut rang en métropole.
Les articles du centenaire de l'aéronavale, traité par ce blog, sont visibles ici.
Le 27 septembre 1956, la flottille 21F, basée à Oran-Lartigue, reçoit l’ordre d’aller secrètement en Israël, avec un avion de patrouille maritime P2V6 Neptune, qui partira de Karougba. Les consignes, telles que les raconte le chef de bord du 21F5 sont claires : la mission doit rester dans la discrétion absolue, et l’appareil peut faire usage de ses armes de bord. Pas question, en Israël, de se signaler à quiconque, ambassade de France comprise : seules deux bases militaires peuvent recevoir l’appareil. Les ordres de l’amiral Nomy, chef d’état-major de la marine –qui fut l’artisan de la renaissance de l’aéronavale après-guerre- proviennent directement du président du conseil, Guy Mollet.
L’équipage est réduit à sept marins, et la soute à bombe reçoit des réservoirs supplémentaires, portant l’autonomie à 16 heures de vol. Le départ de la « mission fantôme » intervient le samedi 28. Un jour de sabbat, en Israël, si bien qu’aucun radio n’accueille le Neptune, qui se pose tant bien que mal, après 7h30 de vol.
Mais la base n’est pas la bonne ! Et on y trouve pas de l’essence de la qualité idoine (115/145), mais de la 110/130 : il faut faire avec, seulement l’autonomie sera légèrement réduite. Le 28F5 quitte finalement Israël à 19 heures, direction Karougba, avec cinq passagers, dont l’identité est alors ignorée de tous : Golda Meir, Moshé Dayan, de Shimon Peres, Moshe-Camel et du Dr Mordechaï Bar-on, aide de camp de Moshe Dayan. Ce dernier manque d’ailleurs, pendant le vol, de quitter l’appareil malgré lui lorsque la trappe photo s’ouvre inopinément. C’est le mécanicien qui récupéra son passagers in extremis. Après 7h35, le Neptune pose à Karougba, et c’est un bimoteur SO30P de l’escadrille 31S qui amènera les visiteurs de haut rang en métropole.
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dimanche 13 juin 2010
Hyères : quelques vedettes américaines
Le Harry Truman, en face d'Hyères, ce matin (crédit : JMT).Il va sans dire que les "marquages 100 ans" ornant les aéronefs marqués de l'ancre ont évidemment ravi les spotters. Un speaker, enthousiaste, a affirmé que le meeting avait attiré entre 45.000 et 60.000 visiteurs. Mais comme le même affirmait au micro qu'un Tigre valait quasiment le même prix qu'un Rafale, on attendra les chiffres officiels de la gendarmerie maritime.
Une certitude, cependant, confirmée par mes deux yeux, il y a avait beaucoup, beaucoup, de jeunes spectatrices.
(1) initié en son temps par l'amiral Olivier de Rostolan, ALAVIA, à qui a succédé l'amiral Henri Bobin.
Un crash qui finit bien
Un Focke-Wulf (FW) 190 a fini son entraînement de samedi dans la Méditerranée, son pilote, Marc Mathis, s'en sortant indemne. Ce miraculé qui devait présenter son appareil au meeting de Hyères dimanche, a perdu son engin en sortie de barrique. C'était son 12e atterrissage forcé aux commandes d'un avion ancien...
vendredi 21 mai 2010
La marine jette l'ancre à La Ferté-Alais
Une patrouille mixte Rafale-SEM, sous l'oeil du trafic commercial, beaucoup plus haut (crédit : Jean-Marc Tanguy).
Deux Rafale de la 12F encadrent un TBM Avenger, aux couleurs de l'aéronavale (crédit JM Tanguy).Pour ceux qui l'ignoraient encore, la marine injecte une piqûre de rappel sur le centenaire de l'aéronautique navale, qui débarque en force au meeting de La Ferté-Alais (demain et dimanche). L'aéronautique contemporaine est représentée par un Falcon 10 Mer, deux Rafale et deux SEM. Les ailes anciennes, elles, sont évoquées, entre autres, avec un Dakota floqué d'une cocarde gigantesque et du nombre 100, d'un Fieseler Storch et un magnifique TBM Avenger.
Voici, en avant-première, quelques photos prises cet après-midi. Pour ceux qui auront la chance de fréquenter La Ferté-Alais, ce weekend, soyez particulièrement attentifs à la présentation dynamique inédite offerte par les SEM et les Rafale, et le solo de l'un de ces derniers.
L'aéronautique navale célèbrera aussi ses 100 ans le 13 juin, lors du meeting de Hyères. L'association Mer & Universités lui consacrant, par ailleurs, une nuit entière, le 2 juin, avec la présence de quatre amiraux ALAVIA, dont l'actuel titulaire du poste, l'amiral Henri Bobin.
Le trio qui a amené le TBM Avenger cet après-midi à la Ferté-Alais. La restauration puis la conservation de warbirds est un puits sans fond que remplirait sans peine la sueur et les euros investis dans ces aventures aériennes (crédit : Jean-Marc Tanguy).
Un "Dak" floqué aux couleurs de l'aéronavale, sans la livrée. (crédit JMT). A l'image de l'expansion prise par celle-ci, la marine a réfléchi sur un agrandissement de la taille de ses cocardes, notamment pour en rendre plus visible l'ancre.
lundi 10 mai 2010
Le CEMA à Landi le 20
L'amiral Edouard Guillaud est attendu le 20 mai à Landivisiau (Finistère), nid de la chasse embarquée française. On y trouve notamment les trois flottilles de chasse, la 12F sur Rafale et les 11F et 17F, sur SEM. Les autres unités navigantes du groupe aérien embarqué sont à Lann-Bihoué (Hawkeye) et Hyères (Dauphin Pedro et Alouette III).
jeudi 29 avril 2010
La fin du Super Frelon bleu et gris
Les quatre derniers Super Frelon de la flottille 32F voleront de concert ce vendredi matin, apprend-on par un communiqué de la préfecture maritime de Brest. Ils prendront l'air à 9 heures, salueront l'Amirauté, à Brest, entre 10h45 et 11 heures, avant de se poser une dernière fois à 11 heures.
Les quatre appareils doivent rallier dans les meilleurs délais des musées : le MAE au Bourget, le musée de l’hélicoptère à Dax, le musée de l’aéronautique navale à Rochefort et le conservatoire de l’air et de l’espace de Bordeaux-Mérignac. Il n’y aura donc pas de Super Frelon en vol pour le meeting des 100 ans de l’aéronautique navale, à Hyères, le 13 juin prochain. Les fans pourront se rattraper avec l’appareil qui avait été légué à la base, en décembre dernier.
Hyères a déjà une belle collection, avec un superbe HSS-1 à l’entrée de la BAN, et quelques autres pièces, dont on ne sait pas si elles servent à l’entraînement des pompiers (Alizé, Puma, Etendard, Crouze…). Le musée de l’air, qui dispose du prototype du Super Frelon, doit mettre en place une exposition thématique autour de cet engin, avec les témoignages de plusieurs membres d’équipage.
Les quatre appareils doivent rallier dans les meilleurs délais des musées : le MAE au Bourget, le musée de l’hélicoptère à Dax, le musée de l’aéronautique navale à Rochefort et le conservatoire de l’air et de l’espace de Bordeaux-Mérignac. Il n’y aura donc pas de Super Frelon en vol pour le meeting des 100 ans de l’aéronautique navale, à Hyères, le 13 juin prochain. Les fans pourront se rattraper avec l’appareil qui avait été légué à la base, en décembre dernier.
Hyères a déjà une belle collection, avec un superbe HSS-1 à l’entrée de la BAN, et quelques autres pièces, dont on ne sait pas si elles servent à l’entraînement des pompiers (Alizé, Puma, Etendard, Crouze…). Le musée de l’air, qui dispose du prototype du Super Frelon, doit mettre en place une exposition thématique autour de cet engin, avec les témoignages de plusieurs membres d’équipage.
mercredi 28 avril 2010
Plus de Corsair à Hyères
La nouvelle déchire un pilote emblématique de Corsair, Ramon Josa (et sans doute quelques autres) : il n'y aura pas de F4U-7 au meeting des 100 ans de l'aéronavale, le 13 juin prochain, à Hyères. Le Corsair en constituait une des pièces de choix, mais les nouveaux propriétaires de cette pièce de collection ne peuvent pas le présenter dans le Var, notamment pour des raisons d'assurance.
Ce F4U-7 était encore un F4U-5, quand des Français passionnés l'avaient récupéré dans un triste état, en Argentine. La reconstruction aura permis à la cellule de changer de standard, au passage.
C'est Ramon Josa, ancien pilote de Corsair dans l'aéronavale, qui le fera revoler pour la première fois, le 9 mars 2000. Dès lors, ce couple fera 12 à 15 présentations en meeting par an.
Jusqu'à sa revente, fin 2009. Deux frères, allemands, et un industriel argentin, qui rénove des warbirds, en Allemagne, l'ont racheté aux quatre co-propriétaires français.
Ramon Josa, bon pied bon oeil (74 ans), l'avait convoyé en Allemagne le 2 décembre dernier, avec l'espoir, alors, de pouvoir quand même le présenter à Hyères, avec l'accord des nouveaux propriétaires.
Il resterait trois Corsair en état de vol en Europe.
Ce F4U-7 était encore un F4U-5, quand des Français passionnés l'avaient récupéré dans un triste état, en Argentine. La reconstruction aura permis à la cellule de changer de standard, au passage.
C'est Ramon Josa, ancien pilote de Corsair dans l'aéronavale, qui le fera revoler pour la première fois, le 9 mars 2000. Dès lors, ce couple fera 12 à 15 présentations en meeting par an.
Jusqu'à sa revente, fin 2009. Deux frères, allemands, et un industriel argentin, qui rénove des warbirds, en Allemagne, l'ont racheté aux quatre co-propriétaires français.
Ramon Josa, bon pied bon oeil (74 ans), l'avait convoyé en Allemagne le 2 décembre dernier, avec l'espoir, alors, de pouvoir quand même le présenter à Hyères, avec l'accord des nouveaux propriétaires.
Il resterait trois Corsair en état de vol en Europe.
lundi 5 avril 2010
L'aéronavale très documentée
Au moins deux documentaires sont actuellement tournés sur l'aéronavale française. Le premier, générique, est réalisé par l'ECPAD comme document de référence pour le centenaire de nos marins ailés. Le second, plus intimiste, est centré sur le super Frelon, dont les derniers exemplaires volent encore, pour quelques jours, à la flottille 32F. Ce document vidéo servira notamment à illustrer l'exposition relative au Super Frelon, au musée de l'Air et de l'espace du Bourget. Le MAE détient un des prototypes de la bête, dans lequel le public pourra visualiser des témoignages et des images de sauvetages.
Le musée devrait logiquement aussi récupérer une des dernières cellules encore bonnes de vol de la 32F. On ignore si ce mastodonte ira dans l'espace dédié aux hélicoptères qui a priori, semble assez étriqué pour recevoir aussi en quelques années toute une génération partant à la retraite : Gazelle et Puma.
Le musée devrait logiquement aussi récupérer une des dernières cellules encore bonnes de vol de la 32F. On ignore si ce mastodonte ira dans l'espace dédié aux hélicoptères qui a priori, semble assez étriqué pour recevoir aussi en quelques années toute une génération partant à la retraite : Gazelle et Puma.
mercredi 17 mars 2010
Dauphin Pedro : 20 ans déjà (actualisé)
La flottille 35F fête ses trois Dauphin Pedro, avec cette livrée commémoratrice de 20 ans de carrière (soit 80 de moins que l'aéronavale...) sur les porte-avions Foch et Clémenceau, et désormais, sur le Charles-de-Gaulle. Même si les Alouette III continuent à oeuvrer, de jour, sur le PACDG.
Livrés en avril 1990, deux des Dauphin Pedro furent engagés, en août, dans leur première campagne, pendant l'opération "Salamandre" consistant à déployer des éléments du 5e RHC à Yanbu (Arabie Saoudite).
(photo Robert Dal Saglio / Marine Nationale).
samedi 13 février 2010
Un Canard sur l'étang de Berre
La réplique moderne du "Canard" d'Henri Fabre devrait être présentée sur l'étang de Berre, les 27 et 28 mars, 100 ans jour pour jour après son premier vol au même endroit. "95% de la structure sont achevés" affirme l'association "Fabre 2010" qui s'est mis en tête de faire revivre cet hydravion. Une maquette statique au 1/10e et une réduction télécommandée a également été fabriquée.
L'original pesait 475 kg, et propulsé par un moteur Gnôme, filait à 80 km/h.
Pour en savoir plus : www.fabre2010.fr
L'original pesait 475 kg, et propulsé par un moteur Gnôme, filait à 80 km/h.
Pour en savoir plus : www.fabre2010.fr
mercredi 3 février 2010
Le centenaire des marins ailés
On ne fête pas tous les jours son siècle d'existence : au moins trois porte-avions participeront au meeting commémorant les 100 ans de l’aéronavale française (1), le 13 juin, à Hyères. Sans surprise, le Charles-de-Gaulle (sauf, évidemment, impératif opérationnel majeur, à quelques jours de sa prise d'alerte NRF), l’USS Eisenhower américain et le Principe de Asturias espagnol. Ces deux derniers engageront une partie de leurs aéronefs dans le plateau, qui s’annonce particulièrement relevé. Un certain nombre d’appareils représentatifs du siècle d’aéronavale seront évidemment sur le pont, notamment un Ju-52 (exploité, à l’époque, sous le nom de Toucan), un Dakota, ainsi que plusieurs appareils issus des collections de l’amicale Jean Salis. Cette dernière comporte, entre autres, un Corsair (engagé en Indochine, en Algérie, à Suez) et un Morane.
C’est peut-être ce jour-là qu’on choisira pour le dernier vol, historique, du Super Frelon. L’arrêt de la flotte est actuellement prévu en avril. L’association Henri Fabre fera également voler une réplique de l’hydravion du constructeur qui vola il y a un siècle.
On imagine que la marine mettra aussi en vol un panel représentatif de ses appareils : on ignore si l’EC225, alors livré, comme le NFH90, en attente de l’être, seront de la partie.
Le plus du Mamouth :
Il est toujours difficile de tirer les bilans d’une opération portes ouvertes. Même si, une fois les portes refermées, le premier bilan, financier, n’est pas toujours à la hauteur des espérances. En cause, notamment, les contreparties liées à la présence de certains aéronefs, ou les législations en matière de restauration, qui obligent parfois l’armée à calculer au plus juste. Là où les boites à frites privées ont plus de marge de manœuvre. Le tout-juridique obligeant par ailleurs à … s’assurer, et à assurer l’ordre. Bref, l’affaire est souvent bonne pour la renommée de la base, mais pas forcément pour celle de la trésorerie.
L'actu des 100 ans de l'aéronavale est ici :
http://lemamouth.blogspot.com/search/label/100%20ans%20de%20l%27a%C3%A9ronavale
C’est peut-être ce jour-là qu’on choisira pour le dernier vol, historique, du Super Frelon. L’arrêt de la flotte est actuellement prévu en avril. L’association Henri Fabre fera également voler une réplique de l’hydravion du constructeur qui vola il y a un siècle.
On imagine que la marine mettra aussi en vol un panel représentatif de ses appareils : on ignore si l’EC225, alors livré, comme le NFH90, en attente de l’être, seront de la partie.
Le plus du Mamouth :
Il est toujours difficile de tirer les bilans d’une opération portes ouvertes. Même si, une fois les portes refermées, le premier bilan, financier, n’est pas toujours à la hauteur des espérances. En cause, notamment, les contreparties liées à la présence de certains aéronefs, ou les législations en matière de restauration, qui obligent parfois l’armée à calculer au plus juste. Là où les boites à frites privées ont plus de marge de manœuvre. Le tout-juridique obligeant par ailleurs à … s’assurer, et à assurer l’ordre. Bref, l’affaire est souvent bonne pour la renommée de la base, mais pas forcément pour celle de la trésorerie.
L'actu des 100 ans de l'aéronavale est ici :
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Notre photo : l'Alouette III n°244, en Pedro, sur le PACDG, en 2009. (crédit : Jean-Marc Tanguy)
dimanche 24 janvier 2010
Les rescapés à la 21F
La flottille 21F de Nîmes accueillera courant mars les rescapés d'un Cessna 210 qui s'était crashé en mer, au large de la Corse, le 12 octobre dernier. C'est un ATL-2 de la flottille de retour de mission qui avait repéré les six naufragés, récupérés ensuite par Dragon 2B et le Super Puma de Solenzara. Un deuxième ATL-2 avait été engagé dans la manoeuvre.
Le + du Mamouth :
Le prochain RAIDS consacre un reportage à cette fantastique frégate volante qu'est l'Atlantique 2, à l'aise aussi bien contre les pirates que contre les rezzous, au Tchad.
Toute l'actu des opérations SAR est ici, sur ce blog :
http://lemamouth.blogspot.com/search/label/SAR
Le + du Mamouth :
Le prochain RAIDS consacre un reportage à cette fantastique frégate volante qu'est l'Atlantique 2, à l'aise aussi bien contre les pirates que contre les rezzous, au Tchad.
Toute l'actu des opérations SAR est ici, sur ce blog :
http://lemamouth.blogspot.com/search/label/SAR
mardi 19 janvier 2010
Pourquoi le HSS de Lanvéoc va prendre une barge
Pour rallier un porte-hélicoptères, la Jeanne d’Arc, en l’occurrence, le HSS n'ayant plus volé depuis des lustres. Les hélicoptères qui ont opéré sur le navire se retrouveront, l’espace d’une exposition statique et d’une escale à Brest, une dernière fois, sur le pont mythique. On devrait entre autres y retrouver, fin mai, un Lynx, une Alouette III (l’histoire ne dit pas si une des deux du Ponant sera au rendez-vous…) et, logiquement, un Super Frelon. Même si, pour une cause de hauteur de plafond, les « Super » n’auront pas connu de déploiements opérationnels.
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