Le Harfang webdocumentarisé

Alors que le Harfang réintègre sa base de Cognac, l'armée de l'air met en ligne un webdocumentaire grand public consacré à ce drone. Pas de grosse révélation, mais un côté pédagogique qui peut permettre de bien comprendre comment cela marche et à quoi cela sert. Par les temps qui courent, et vu les mythes qui courent encore sur les drones et ceux qui les servent, ce n'est donc pas un travail inutile. Quelques photos inédites, mais surtout quelques bouts de films tirés des opérations en Afghanistan, à Deauville, ainsi que le vrai son du Rotax de 115 chevaux qui fait voler le drone (si vous activez votre haut-parleur).
Il manque juste une précision : l'unité, qui ne faisait pas à l'époque 100 personnes s'est auto-relevée depuis 2009 sur le théâtre afghan, mettant ainsi à l'épreuve le systèmes humain mis en place, et taillé au plus juste. Sans doute une des justifications d'une croix de la valeur militaire à titre collectif, qui vient d'être attribuée à l'escadron 1.33 Belfort, fin 2011.

Drucker enregistre l'espace

L'animateur de France 2 enregistrera la semaine prochaine une émission consacrée à l'espace. Le plateau sera situé chez EADS, aux Mureaux (Yvelines). L'armée de l'air sera visible à plusieurs niveaux : dans un sujet consacré à la surveillance de l'espace, et à travers les astronautes, dont une bonne partie sont d'anciens aviateurs.

Le 6 février, jour du soutien

L'armée de l'air fêtera le 6 février prochain à Bordeaux (siège du CSFA) ses acteurs du soutien opérationnel, un peu moins d'un an après le début de l'opération Harmattan. Cette dernière avait vu une forte réactivité des structures de soutien, en France, d'abord, puis à l'étranger (Crète, Sicile, et sur les navires de la marine).
Les aviateurs ont ainsi pu (re-)découvrir l'intérêt d'un groupement aérien d'appui aux opérations (GAAO, ex-CIO qui a perdu ce nom au 1er septembre) et des groupements de télécommunications (GT).
Comme souvent, le français qui se plaint en France et qui voyage un peu peut constater que finalement, il est plutôt plus que bien loti (1). Pour avoir pu observer ces structures de l'armée de l'air à l'oeuvre à Douchanbe et Kandahar ou sur le théâtre national, lors de dispositifs particuliers de sûreté aérienne (DPSA), je peux confirmer l'efficacité du couple.
Néanmoins, si la plupart des retex sont donc globalement positifs, on a également pu observer que quelques éléments doivent évoluer, avec les réalités du 21e siècle. Les incessants vols logistiques du premier weekend d'opérations (jamais autant de bombes n'avaient survolé le territoire national depusi bien longtemps) ont notamment fait progresser l'idée de remettre quelques stocks minimaux de munitions sur les bases-mères.

(1) A cet égard, le niveau d'équipements qui était disponible dans le CAOC (italien) de Poggio Renatico semblait particulièrement bas, bien que ce site soit agréé OTAN. Rappelons aussi qu'au moins un pays nordique, recordman du nombre de largages de bombes de 1.000 kg, est soudain tombé à cours de corps de bombes, au printemps. Rétrospectivement, tout cela fait un peu froid dans le dos. Entre l'affichage de facade d'armées Potemkine, et la réalité opérationnelle, il y a parfois un grand pas...

François Fillon décore deux escadrons

Le chef du gouvernement décorera lundi deux escadrons de l'armée de l'air, à  Saint-Dizier : il s'agit du 1.7 Provence, et de l'escadron drones 1.33 Belfort. Trois unités ont déjà été décorées, par le président de la République, le 11 novembre : le 1.91 Gascogne (sur Rafale également), le 3.3 Ardennes et l'EH 1.67 Pyrénées.
Gérard Longuet doit boucler la boucle le 12 janvier, à Istres, avec le GRV Bretagne.
Pour leurs sessions en régions, les unités des autres armées ont, pour le moment en tout cas, reçu leurs VM collectives de leurs chefs d'état-majors respectifs.

Sous le soleil de Solenzara

Gros succès et impact garanti pour la visite de la base aérienne 126 de Solenzara, qui a vu passer hier une vingtaine de députés de la commission de défense. Comme des journalistes la semaine dernière, les élus ont pu s'immerger quelques heures dans le système Harmattan. Néanmoins, ils ont pu, en plus, visualiser une attaque de chasseurs depuis le ciel. Dans le Casa qui les ramenaient à Paris, les élus ont pu voir les chasseurs simuler une passe, avant, vraisemblablement, que les appareils de l'armée de l'air ne partent pour des missions plus réelles.

Femmes, femmes, femmes (actualisé)

Le musée de l'air et de l'espace du Bourget fête, comme chaque année, la femme, durant tout le weekend. Le temps fort interviendra ce weekend, avec l'arrivée d'équipages féminins dès 9h30. Les militaires sont annoncés pour 11 heures, avec un fort contingent de l'armée de l'Air sur Mirage 2000, Casa 235 et Fennec. Signe tangible de l'évolution en cours, l'armée de l'Air vient de confier la patrouille de France à un commandant féminin, Viriginie Guyot, et un chasseur féminin a été en charge du plot de Mirage F1CR au Tchad. Deux officiers sont par ailleurs qualifiées sur Caracal.
L'ALAT sera représentée par un binôme féminin opérant sur Gazelle, au 3e RHC. Rappelons que l'ALAT fut pionnière en la matière, et fut la première à confier une unité opérationnelle, et pas des moindres, à un lieutenant-colonel féminin. Un hélicoptère EC135 de la gendarmerie et un EC145 de la sécurité civile complèteront ce plateau très riche. Sauf erreur de ma part, la pilote du Dragon fut également une des premières pilotes de l'ALAT.
L'après-midi (15h), un défilé de mode, entre deux Concorde, permettra de collecter des fonds pour l'association Aviation sans Frontières. Les premiers avions quitteront la plateforme à 16 heures.

Renseignements et réservations en ligne : www.mae.org.

Les rappels du Mamouth :
La marine, qui viendra avec deux pilotes de Super Frelon (sans appareil), vient de confier un de ses détachements Panther (flottille 36F) à un duo de pilotes féminins. Si l'on en croit un documentaire récent, elle a aussi commencé à former un pilote de chasse, par ailleurs pilote privé, selon nos sources.


L'autre rappel du Mamouth :
Les pilotes féminines militaires ont payé un lourd tribut, ces dernières années, avec la mort en service de trois d'entre elles, l'adjudant Géraldine G. (ALAT), le capitaine Laurence Briançon (Ventoux) et le capitaine Aude Tisser (CIET), et la disparition tragique du commandant Caroline Aigle. Ces deux derniers officiers faisaient partie de la même promotion, à l'école de l'Air.

"De Mammouth, parlez Manoir..."

Les aficionados de ce blog auront retenu que les premières années de l'hélicoptère dans l'armée de l'Air virent d'étonnants développements grace à deux officiers visionnaires, Alexis Santini et Félix Brunet, à la fois en matière de configurations armées (le Pirate, mais aussi le Mammouth), et d'engagements coopératifs avec l'infanterie parachutiste de l'époque (le 3e RPIMa de Bigeard), aussi bien le jeune commando de l'air n°20 (incatif Manoir), créé en 1956. Ce duo hélictopères/commandos paras n'a été reconstitué que très tardivement, à la fin des années 90, dans la Resco (étendue à la personal recovery aujourd'hui) et la Masa. Un huilage qui a donné tous ses effets en Afghanistan, notamment (cf le dernier Raids sur ces bilans afghans).

C'est cette génération de pionniers qui sous-tend ce cliché grâce à une jeep apportée à Dijon par "Le Guss" pour une journée de liens entre le passé . Le H.34, lui, dort à demeure devant le quartier Geille (le créateur des paras français), sur la base aérienne 102. Sur chacun de ses flancs, le félin des hélicoptéristes, et leur devise : "combattre et sauver".

Alors que l'armée de l'Air achève sa 75e année, que la coordination de l'aérocombat s'organise, les rappels historiques sont... toujours utiles.

Notre photo : Les H34 sont plutôt rares, et dans des états divers. L'Aéronavale en arbore fièrement un à Hyères, devant l'entrée de la BAN, et quelques fous de l'EH 1.67 "Pyrénées" en ont rénové intégralement un autre, déjà illustré sur ce blog. Un autre est en perdition devant l'entrée de la base aérienne de Brétigny. (crédit photo : CPA20)

Trois décorations afghanes

Trois commandos de l'air (CPA20) ont été décorés hier à Dijon pour leur engagement en Afghanistan. Deux d'entre eux, un sergent-chef et un caporal-chef, l'ont été au titre des missions de guidage d'aéronefs (TACP), en Afghanistan. Le troisième, un caporal-chef, a reçu la médaille de la défense nationale avec une double citation, au titre de la personal recovery (PR). L'une d'elle porte sur la récupération d'un équipage d'un Agusta 212 crashé au sud-est de Kaboul, en août 2007 (détaillée dans Raids n°283 de décembre 2009).
Une vingtaine d'anciens du CPA20, pour la plupart issus de l'unité historique de mars 1956, y compris, bon pied bon oeil, Lucien "Lulu" Poivert", qui dessina l'actuel insigne des commandos, avec Joseph Manant. Une salle d'honneur, accueillant 43 ans d'histoire (s), a également été inaugurée.

L'armée de l'air, quelle histoire !

L'armée de l'Air explorera sa propre histoire, le 20 octobre, à Paris, dans le cadre d'une après-midi narrée par l'historien Patrick Facon, et président par le propre chef d'état-major de l'armée de l'Air. Renseignements et inscriptions auprès du CESA, qui organise, sur le site http://www.cesa.air.defense.gouv.fr/.
Rappelons par ailleurs l'édition d'un ouvrage pédagogique, sur nos aviateurs (par eux-mêmes) : "L'armée de l'Air, arrêt sur images", 176 pages, édité par le service historique de la Défense.

Il y aura des Cougar et Caracal Pirate

Enième épisode du plan de relance : le ministère de la Défense annonce ce soir commander 25 canons aéroportés de 20 mm, ainsi que 15 patines et l'intégration du tout sur hélicoptères Cougar et Caracal, pour 22 millions d'euros.
Ce sont les forces spéciales qui avaient commencé à expérimenter le concept, mais elles ne seront pas les seules à en profiter, vu le nombre d'équipement commandés. Le principal atout du SH20 est son principal défaut : il peut se loger intégralement dans le cargo.

Le + du Mamouth :
Le concept d'hélicoptère armé en 20 mm (ou de pods roquettes) n'est pas une nouveauté : Mammouth, Pirate et Corsaire avaient été développés en Algérie, il y a quarante ans par l'armée de l'Air et l'aéronavale. Une fois n'est pas coutume, revisiter les retex d'hier permet d'éclairer de nouvelles solutions technico-opérationnelles, aujourd'hui.

CE TEXTE NE PEUT PAS ETRE COPIE SANS CONSENTEMENT DE L'AUTEUR.

Quand l'armée de l'Air volait sur Constellation

Au Cne Aude Tissier...

Jusqu'à sixLockheed 749A Constellation furent utilisés par l'armée de l'Air pour des missions de SAR à très long rayon d'action, depuis la base de Francazal, entre 1962 et 1969. C'est ce qu'on apprend dans un beau livre consacré à la BA101 (Editions Privat, 190 pages, 32 euros), avant la fermeture définitive, attendue en septembre prochain. Le nordiste que je suis y apprend que le nom vient peut-être de casal, qui signifie un mas, et franc, qui veut dire affranchi. Même si les historiens divergent : car le nom de Francazal est celui d'un récipendiaire d'un don foncier, au 15e siècle...
On y apprend surtout que cette première base de l'armée de l'Air fut constamment au coeur de l'histoire, la grande et la petite. On y forma un groupe de chasse FFI animé par des pilotes d'essais de la SNCASE. Il devint le Saintonge, qui s'illustrera, plus tard, en Indochine avant de revenir comme nom de baptême pour un escadron d'Alpha Jet. C'est aussi là qu'opéra la division des opérations spéciales (DOS) sur Transall, entre 1995 et 2005. Les pilotes étaient instructeurs du centre d'instruction des équipages de transport (CIET)
Pour tout savoir aussi de la Guimauve, formation de présentation en vol qui aligna jusqu'à sept Nord 2501. Et ne pas oublier non plus que Francazal fut au coeur de deux accidents : celui du 23 novembre 1984, tuant 13 personnes dans le crash de deux Transall. Et le crash d'un Casa du "Vercors" qui tuera quatre aviateurs -dont un moniteur du CIET- et trois expérimentateurs de la STAT Aero.
Pourquoi ferme-t-on Francazal ? Parce que la piste était trop courte pour l'A400M, parce qu'il ya trop de bases aériennes et pas assez d'avions, parce que le 13e RDP va à Martignas, on a tout entendu comme explications... Paradoxe, la 11e BP installée dans la région perd donc son (aéro)port d'attache. Ce qui n'aurait donc pas rendu totalement idiot le transfert du 1er RTP à Castres, à côté du 8e RPIMa. Le sort en aura décidé autrement.

20.. : l'odyssée des C2

A quoi devraient ressembler les centres de commandement et de contrôle (C2) de demain ? C'est le sujet sur lequel planchent depuis quelques semaines des spécialistes de l'OTAN, parmi lesquels l'ancien patron du commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA), le général Jean Patrick Gaviard, ainsi que le CASPOA, centre d'expertise du CDAOA qui forme précisément les experts du domaine.
En tout état de cause, les C2 futurs seront beaucoup plus participatifs qu'ils ne le sont aujourd'hui. Actuellement, on entre les capacités aériennes disponibles dans un grand ordinateur, qui mouline plusieurs heures, et produit le potage, l'ATO (air tasking order). Mais même en suivant un processus rigoureux, l'ATO est souvent déconnecté des réalités du terrain, et tourne trop lentement, comme c'est le cas en Afghanistan. Et un des retex actuels, c'est que le pion tactique doit être mieux associé à la production de l'ATO. Même s'il est à des milliers de kilomètres du CAOC (combined air operations center) comme c'est le cas actuellement : le CAOC est au Qatar, tandis que la plupart des aéronefs sont basés en Afghanistan même, à Bagram et Kandahar. L'objectif étant de pouvoir mettre plus efficacement en oeuvre le ciblage sur boucle courte, ou time sensitive targetting (TST).
L'autre retour d'expérience est que le C2 Air doit être mieux mis en resonnance, mieux intégré, avec ses homologues terrestre, et éventuellement, maritime. L'Afghanistan est une bataille aéroterrestre, comme nous les rappelons régulièrement sur ce blog, où le fragot à l'ancienne cotoie les liaisons des données crachant à plusieurs mégabits par secondes. Mais une intégration meilleure ne suffira pas ; il faudra aussi faire évoluer les cultures. Et des deux côtés du shelter : l'armée de Terre, sans doute conscience de ses lacunes, a décidé de professionaliser sa filière ciblage, avec le mise en place, à l'heure où nous écrivons, des D-LOC, ou détachement de liaison, de coordination et d'observation.

21 décembre 1939 : tir fratricide

Suite de notre évocation des 75 ans de l'armée de l'Air avec cet épisode, tiré du journal des Marches et Opérations (J.M.O) de l'escadron de reconnaissance 2.33 "Savoie", qui vit, notamment, passer un certain Antoine de Saint Exupery. L'unité était alors équipée de Potez 63.11.

"21 décembre : mission photographique chez l'ennemi (terrain d'Aix La Chapelle avec survol de la Belgique à 9.500 m). Equipage : Lt Sagan pilote, Lt Castellana, Observateur et l'At Pernot mitrailleur. Au retour de la mission, l'avion est pris à parti par 2 Hurricane de Rouvres qui l'attaquent le prenant pour un Do 17. Ils effectuent trois passages. Le Lt Sagan - l'avion étant en feu- saute en parachute. Le Lt Castellana et l'At Pernot ont été tués à leurs postes par les premières rafales. L'avion s'écrase à Souilly (25 km S Verdunà. Le Lt Sagan a eu la figure brûlée dans l'avion et la jambe droite cassée (choc contrele plan fixe").
Le Cne Guillaume et quelques membres de l'escadrille partent en voiture voir le Lt Sagan au château d'Ancernont. Il fait preuve d'un grand flegme et d'un moral magnifique."

2 juillet 1934 : la naissance

C'était il y a 75 ans. A cette heure, et sur toutes les bases aériennes de France, on lit un ordre du jour unique, un des derniers écrit par le général Stéphane Abrial. Ce jour, aussi sera un jour du souvenir pour tous les aviateurs mort au combat, en service aérien commandé. Les connus, comme Saint Ex, dont on célèbrera (peut-être) les 65 ans de la disparition à la fin du mois, aux commandes de son P-38 reco.
Les moins connus du grand public, aussi. Mais dont l'action aura marqué l'armée de l'Air. Les Croci, Hufschmidt, Santini... Et tous ceux qui doivent rester à jamais anonymes. Ceux qui sont allés chercher les blessés d'Uzbeen, sous le feu, avant d'aller rechercher leurs morts. Ceux qui sont allés donner un peu d'air à un petit poste de Centrafrique, chasseurs, attistes et commandos paras, tous potes de Saint-Michel.
Salut les "moustachus", salut les "moustaches", et bon anniversaire à tous !

1954 : unis au-dessus de la cuvette

Suite de notre évocation des 75 ans de l'armée de l'Air, avec les témoignages que j'avais recueillis en 2004, à l'occasion des 50 ans de Dien Bien Phu. Dans ce papier à deux voix que je n'ai pas réécrit figurent volontairement les témoignages de deux aviateurs d'exception, un marin, Bernard Klotz (disparu quelques mois après notre rencontre), et deux aviateurs de l'armée de l'Air, Pierre Caubel et Marc Bertin. A l'époque, on ne se pose pas de questions existentielles, on combat...
Dien Bien Phu n'a pas été planifié par des aviateurs. Topographie, saison, nuages persistants au-dessus de la cuvette), zones de largages insuffisantes et trop exposées au feu ennemi, éloignement des bases de départ... : pour l'aviation, pas un facteur de succès possible.

Les aviateurs que nous avons rencontrés, 50 ans après cet épisode, n'ont pourtant jamais explicitement mis en avant tous ces facteurs défavorables. Jamais tenté de nous dire tout le mal qu'il en pensait. Ils étaient là pour accomplir leur mission : ils l'ont fait du mieux qu'ils pouvaient, avec le matériel -souvent à bout de souffle, très souvent inadapté- qui leur avait été confié. Et là encore, impossible de trouver quelqu'un pour s'en plaindre.

Bernard Klotz n'était qu'un lieutenant de vaisseau (de 28 ans, 78 en 2004) parmi d'autres, en 1954. Troisième campagne en Indo, au sein de la flottille 11F, après avoir découvert Hanoï le 6 mars 1946 (jour où Leclerc débarque), comme simple "bordache", à bord du dragueur D334. Et goûte déjà l'odeur de la poudre. De l'action aussi : il décide de s'en rapprocher, en devenant pilote de l'aéronavale. Son goût de l'aventure ne sera pas déçu.

Klotz survolera une cinquantaine de 50 fois la cuvette, larguant ses bombes, tirant ses roquettes, faisant cracher les mitrailleuses de son Hellcat sur les accès des points d'appui convoités par le Vietminh. Ou, souvent en pure perte, sur la RP41, le poumon qui amène la logistique ennemie. 50 ans après, le toujours jeune pilote n'a guère d'illusions sur les dommages qu'il a pu causer à la RP 41, aussitôt comblés par une armée de coolies. Mais il continué, sans relâche, jusqu'au 23 avril. De Castries veut contre-attaquer, pour reprendre Huguette 1, submergée dans la nuit. Les chasseurs de la Marine doivent soutenir les paras, au sol. Sans leur tirer dessus : comme d'habitude, il faut donc descendre très bas pour effectuer le "straffing". Quelques secondes suffisent aux artilleurs viets pour faire un carton. Ce jour-là, ils sont particulièrement en forme. La flottille 11F en a payé le prix : le second maître Robert -il mourra en captivité- et Edouard Lespina (le 15 mars), un camarade de Navale de Klotz.

L'heure est venue, pour ce dernier. "En bas de ressource, je suis touché par une rafale d'obus, sans doute du 20 mm, alors que je viens de larguer mes bombes. Mon tableau de bord a éclaté, les flammes se sont emparées de mon chasseur Hellcat". La bataille aérienne est finie pour Klotz : blessé, récupéré de justesse par des légionnaires, il viendra renforcer la garnison : sous les ordres du colonel Guérin, il planifiera les opérations aériennes de ses camarades.

Pierre Caubel a tenté, lui aussi, d'inverser le cours des choses, avec son B-26 du GB1/22 "Tunisie". Un bimoteur de bombardement à haute altitude. Six bombes de 227 kg à chaque aller, pour desserrer un peu le noeud qui se resserre chaque jour autour du camp retranché. Le jeune lieutenant de l'armée de l'Air suit malheureusement le mˆme chemin que Klotz, le 26 avril. Trois jours auparavant, un B-26 du GB "Gascogne" a été abattu. Trois heures avant Caubel, un B-26 du "Tunisie" a été perdu. A 18h30, un rafale de 37 mm ne laisse guère d'issue au pilote, au Lieutenant Baugeard (navigateur) et au Sergent-chef Texier (mitrailleur arrière). "Au moins mes bombes sont parties détruire cette batterie de DCA" se souvient Caubel, philosophe.

Au total, l'aviation perdra près de 80 avions dans la bataille. Des avions de combat, évidemment, mais aussi les précieux avions-cargo, qui acheminent paras et logistique à "DBP". Qui évacueront, un temps, les blessés, avant que le dernier "Dak" prévu pour le faire, ne soit stoppé‚ par un obus. Les blessés pourront encore profiter de l'"ange", Geneviève de Galard, qui devait, ce jour-là, rapatrier des blessés graves.

Les avions-cargos reçoivent une volée de plomb à chaque passage au-dessus de la cuvette. Ils y retournent à chaque fois. Enfin, ceux pilot‚s par les aviateurs français, ceux menés par les mercenaires américains ayant apparemment régulièrement des problèmes techniques.

Le lieutenant Marc Bertin (86 ans en 2004) pilotait les C-119 "Packet", généreusement prêtés par l'US Air Force. Il vient d'arriver en Indo, en mai 1953, et commence sur Dakota, au GT "Béarn", connu comme le "groupe des Boeufs" (NDLR : qui figurent sur l'emblème de l'unité). Le 20 novembre, il largue les parachutistes chargés d'occuper DBP. "Je suis dans une grande corrida de 65 Daks et je suis leader de la 17e section, raconte-t-il, comme s'il était encore dans son cockpit". Dans la carlingue, 24 paras. Mais la météo complique le largage. "Je suis arrivé en semi-piqué sur la DZ. Nous avons fait une noria dans la cuvette, ce qui a modifié l'ordonnancement des largages". L'après-midi, nouveau passage : largage de matériel, pour que les paras puissent durer. Puis, pendant des semaines, des centaines de tonnes de… barbelés. "Quand ils tombaient à terre, ces barbelés étaient de véritables bombes. Des curieux venaient voir en entendant les avions : il y a eu des morts".

Le 7 décembre, changement d'échelle, sur C-119 « Packet ». C'est le moment aussi où le pilote comprend, du ciel, que la bataille qui couve "sera dure à gagner". Ce même mois, sur le tarmac de DBP, un pilote, le capitaine De Fontanges, vétéran de la deuxième guerre mondiale, prophétise. "Un sous-off de la coloniale lui a demandé la permission d'embarquer pour une virée à Hanoï. Mais il n'avait pas d'ordre de mission. Le capitaine lui dit qu'il est obligé de refuser, vues les priorités. Et il lui lance : 'tu sais pas combien cela peut m'emmerder car vous y creverez tous dans cette cuvette. Tu m'entends : tous !' ".

En janvier, changement d'ambiance : Bertin essuie les premiers tirs de mitrailleuses de 12,7 mm. Les avions successifs de Bertin ont été touchés 11 fois… en moins de 12 mois de combats en Indo. "On voyait très bien les obus de 37 mm monter vers nous par grappes de cinq" se souvient-il encore aujourd’hui.

Le 13 mars, "ça commence réellement à chauffer" note Bertin, dont la mémoire est intacte. Comme Klotz, il parle sans note. Il se souvient avoir survolé la cuvette le matin. L'après-midi, les C-119 sont pilotés par des américains. Certains feront demi-tour en voyant la muraille de feu s'élever devant eux. Bertin ne roule pas des mécaniques. Son C-119 larguait plus haut que les « Daks ». Et largue en une fois, par la trappe arrière. "Pour les "Daks", il fallait 13 à 14 passages pour vider la soute". Par la porte.

C'est l'hécatombe. Le patron de l'armée de l'Air sur place, le Colonel Nicot ordonne des largages en altitude, avec parachute-retard. Directement dans les zones tenues par les viets. Caubel le découvrira, par la suite : un viet lui offrira une cigarette, pendant sa captivité. En lui disant qu'elle provient des largages français. Caubel, gros fumeur, ne goûtera pas celle-là, préférant attendre sa libération.

Le capitaine Soulat, patron du GT Béarn, vétéran de la Lybie, de l'Angleterre, trouve la parade : "ils nous a obligés à larguer à basse altitude, mais seulement de nuit" explique Bertin, qui vénérait son chef emblématique. Dans la nuit du 6 au 7 mai, De Castries demande de stopper les parachutages. Bertin, comme les aviateurs, a compris. Il n'effectuera pas son 138e largage. Ne viendra pas chercher Klotz, Caubel, et tous les autres.

"Aujourd'hui, je suis encore à la recherche, vaine mais complexe, du sens à donner à ce dont j'ai pu être témoin : un immmense gâchis..." Du 1er octobre 1953 au 30 septembre 1954, le pilote aura volé 1107 heures. Ses successeurs, aujourd'hui, n'en font pas le tiers annuel, même en temps de guerre.

Nos photos : le malicieux Pierre Caubel, exhibant le bol à riz, souvenir de sa capacité, et l'amiral Klotz, devant une réplique de son Hellcat. Par un hasard confinant la synchronicité, je mis en contact l'amiral avec un para du 2.1 RCP, compagnon d'infortune de sa première tentative d'évasion.

Quand le SDECE faisait voler un Barracuda

Non, ce n'est pas une histoire de poissons dressés à mordre les diplomates bulgares, mais une des nombreuses photos agrémentant un ouvrage consacré aux 75 ans de l'armée de l'Air. Tout en anecdotes et en rappels historiques, il constitue une bonne piqûre de rappel pour les amoureux du sujet (qui ont 29 euros en poche quand même pour les 176 pages...), et même pour les autres.
L'année 1952 est illustrée avec un Fairey Barracuda de l'escadrille de liaison aérienne 56 "Vaucluse", l'ancêtre du GAM-56 eponyme, qui infiltre et exfiltre nos espions, et photographie les territoires les plus divers. L'engin, une parfaite illustration de l'Albatros d'un poète bien connu -"exilé sur le sol au milieu des nuées, ses ailes de géant l'empêchent de voler"- a été photographié sur son terrain de Persan Beaumont (Val d'Oise).
Cliché rare, donc, car sauf loupé des communicants parisiens -ce fut le cas encore très récemment-, les moyens du GAM-56 restent traditionnellement dans l'ombre la plus noire.
L'ouvrage devrait faire enrager quelques uns, puisqu'il rappelle aussi quelques vérités historiques dont la simple évocation suffit à déclencher une bonne suite de la bataille d'Hernani. Entre autres, je retiendrai les nombreuses photos collector consacrées aux commandos et parachutistes, qui virent le jour dans l'armée de l'Air sous l'impulsion de Frédéric Geille, qui créa la première unité para en 1937. Ou de Charles-Albert Meyer, qui créée le commando "Colonel Serot" en Indochine, au sein de la brigade de renseignement et de contre-sabotage. Avant de participer à la création des commandos parachutistes de l'Air, en Algérie. Dont les descendants sont aujourd'hui, au quotidien, les partenaires naturels des "muds", en Afghanistan.
Oui, des piqûres de rappel pas inutiles...

"L'armée de l'Air, arrêts sur images", édité par le service historique de la Défense.

Quand les aviateurs français plastiquaient les pylônes des russes

L'anecdote n'est pas forcément connue, mais la piste de Berlin Tegel fut construite par les aviateurs français, après-guerre, à l'aube du blocus de l'ancienne capitale de l'Allemagne. La piste sortit du néant en 90 jours, un travail herculéen qui se double d'une vraie anecdote, extirpée des coulisses de l'histoire (1). Pour pouvoir faire atterrir les avions, il fallut mettre à bas des pylônes appartenant à l'armée rouge. Peut-être il y eut demande, mais la réponse n'arriva pas dans les temps, en tout cas, cela arrive souvent, et pas que chez les Rouges.
Bref, nos Français de l'époque ne s'encombraient pas avec la paperasse, évitaient de faire dans le détail, et on plastiqua donc les pylônes en question.
Le lendemain, le général russe débarque, évidemment furax, chez le général français, qui battit, en flegme, son homologue britannique :
Le Russe : "mais comment avez-vous pu détruire ces pylônes ?" (comprendre : "mais qu'est ce qui vous a pris, malheureux !)
Le Français : "tout simplement avec de la dynamite !"
Pour avoir contribué à sauver la ville (avec aussi quelques avions, dans un ballet essentiellement américain), les Allemands donnèrent le nom du général à un de leurs ponts, le pont Ganneval.

(1) par René, pilote-historien digne de foi, que j'ai croisé à Reims samedi, et qui m'a conté l'histoire.

Notre photo : un Dakota du Franche Comté (crédit JMT). A l'époque, des avions de ce type volent en Indochine et en Allemagne. Certains seront utilisés pour l'espionnage électronique, et d'autres, par le futur GAM-56 Vaucluse, au profit du SDECE.

Ambiances de Champagne

Le plateau réuni par la fondation des oeuvres sociales de l'air (FOSA) et la base aérienne 112 a tenu ses promesses. Dans le carrousel aérien de la journée, je retiendra ces quelques clichés, et quelques tranches de vol.
La patrouille espagnole Aquila, sur Casa 101 reste une valeur sûre, créative, qu'il ne faut pas manquer, comme les Breitling et leurs L-39, toujours très cadencés. Rût, dans son Rafale, maîtrise de mieux en mieux son art, et pouvait l'exprimer ici à plein, sans les limitations d'espace inhérents au Bourget où je l'avais croisé la première fois. Il s'est même fendu d'un faux posé, et a répondu, avec humilité, aux vivats des passionnarias rémoises.
Un autre présentateur d'exception, le solo display de la force aérienne néerlandaise (RNAF), étonnant d'imagination. A deux reprises, le F-16 a même largué des leurres -un modèle qui se consomme très vite- agrémentant une démonstration de puissance brute.
Au sol, il était aussi possible de croiser quelques pièces rares, de métal, et même de chair.
Parmi les premières, je retiendrai un Hawk floqué d'un Jolly Rogers, ainsi que plusieurs avions-commémoration, comme le Mirage 2000 du 2.12 "Picardie", le F1CT du "Neu-Neu", très classe en noir avec filet rouge et un F1B de l'"Alsace".
J'ai eu l'extrême chance de croiser Albert Uderzo, qui est en partie à l'origine de mon amour sans partage pour... l'aviation, grâce à une série mythique : les Chevaliers du Ciel. "Jean-Michel Charlier aurait aimé voir çà..." a-t-il lâché, après avoir longuement occupé le cockpit du Rafale de Rût, et entendu le vrombissement du PW100 d'un F-16. On a donc eu une pensée, silencieuse, pour le co-créateur de Tanguy & Laverdure, Buck Danny, Blueberry... Je n'y pense maintenant, qu'en l'écrivant : Jean-Michel a rejoint les avions en juillet 1989, il y a 20 ans. Déjà.
J'ai revu aussi le truculent Jacques Krine, aux commandes, cette fois, d'un Fouga Magister floqué aux blason de la PAF.
J'ai aussi senti l'esprit des "chasseurs intelligents" de 1940 dont les journaux de marche sont affichés, sous une hangarette, en face du stand du Neu-Neu, littéralement pris d'assaut. Avant le petit sommeil.
Evidemment, tout ne peut pas être impeccable. Il faut donc le redire, avec pédagogie et sans arrrière-pensée, le journaliste n'est pas l'ennemi de l'aviateur, ni de son gendarme. Il est seulement journaliste, et il ne fonctionne qu'au bon stress, pas besoin de taurine rouge.

Nos photos : le leader de la patrouille marocaine Marche Verte, Jack "Big Moustache" Krine, et un tryptique de Rût : avant, après, et... juste après. (crédit JMT)

Retour à la maison

La présence de la patrouille de France pour deux jours, sur la BA112 constitue en quelque sorte un retour à la maison. Pour la patrouille elle-même puisque le commandant Delachenal, qui commandait la formation, à sa création (1953), était à Reims, à l'époque.
Mais aussi pour certains membres de la PAF issus du Mirage F1, et donc, de la base champennoise. C'est le cas notamment du commandant Virginie Guyot, qui fit ses premières armes au 2.33 "Savoie", sur Mirage F1CR. Tout comme "Soubi", alias le commandant Benjamin Souberbielle, leader en titre, ou du capitaine François Breton (Athos 5), qui fut instructeur au 3.33 "Lorraine" et leader du duette Voltige Victor. Le pompon revenant au capitaine Sylvain Pillet (Athos 8) qui en six ans (1996-2002) avait réussi à opérer au sein des trois escadrons de la BA112 : "Belfort", "Savoie" et "Lorrraine" !
Lors de la réception donnée hier à Reims, on a aussi retrouvé quelques autres anciens rémois, dont le général Richard Woltzynski, qui avait commandé la BA112, avant de diriger l'armée de l'Air.

Un million de visiteurs à Reims !

Mais c'était en 1909, pour le premier meeting aérien, à Reims-Betheny (*). Le colonel Gilles Perronne, patron de la base aérienne 112 rappelait vendredi soir les grandes masses de cette énorme manifestation, il y a presque 100 ans (22-29 août 1909). Une ville entière, Aéropolis était sortie de terre pour l'occasion. 29 hangars avaient été érigés pour abriter 39 avions. Le record de vitesse était à 77 km / h, un peu en deçà du flash radar, et le point culminant tenu par un avion se situait à 155 mètres d'altitude (une demi... tour Eiffel). Le président de la République en avait quitté Paris pour venir comprendre ce brassage d'air.
100 ans tous ronds plus tard, la base aérienne 112 héberge pendant 48 heures 13 patrouilles acrobatiques et 150 avions, dont 100 en vol, ainsi qu'un village de 1909 totalement reconstitué ! De quoi donner samedi et dimanche le tournis aux autochtones, ou, c'est selon, un air de nostalgie. Qui risque encore de s'aggraver, puisque la BA112 fermera totalement sous deux ans. Un beau baroud d'honneur dont les recettes (droit d'entrée) bénéficieront à la fondation des oeuvres sociales de l'Air (FOSA), donc, en principe, aux accidentés de l'air, ou à leurs familles.

(*) bisous à "Pocahontas", si elle nous écoute.