C'est un dossier qui empoisonne les relations entre Airbus et ses clients militaires, mais aussi, pèse
sur les capacités d'aérotransport de l'armée de l'air, la plus expéditionnaire des forces aériennes utilisant l'Atlas.
Ce weekend, l'agence Reuters a évoqué un rapport gouvernemental allemand très critique, dont le contenu évoquerait de nouveaux retards de 12 à 18 mois dans les capacités tactiques. Une fuite manifeste, dans le rapport de forces mouvant entre le gouvernement et l'industriel outre-Rhin, le destinataire des fuites changeant à chaque fois.
Si l'Atlas est une merveille volante pour ses équipages français en mode stratégique, et a commencé à se poser sur des terrains sommaires, ses performances dans le tactique restent elles aussi sommaires. Le saut n'est toujours pas une capacité opérationnelle, il faut encore un expérimentateur de la STAT ou du CEAM à bord pour permettre à un humain de sortir de l'Atlas en vol. La capacité ne serait pas opérationnelle avant la mi-2018. C'est donc assez décalé -comme ce qui va suivre- de ce qui avait été fait miroiter dans la com' évoquant la livraison de six appareils, il y a quelques semaines.
La capacité "chuteurs opérationnels" ne l'est pas non plus. Et les largages de fret, qui sont en croissance importante au Sahel, ne sont pas non déclarés opérationnels. Il faudrait pouvoir attendre début 2018 pour rendre opérationnel le largage à 7,5t, et seulement 2019 pour celui à 16t. Ceci sans compter les temps de formation des intéressés, qui par ailleurs, participent aux opérations. Bref, en un mot comme en 100, de fortes incertitudes persistent sur un sujet quand même central pour un avion de transport tactique.
C'est aussi le cas pour le système d'autoprotection. Si (enfin !) l'appareil dispose de capacités dans ce domaine, on est encore dans les capacités strictement suffisantes pour les théâtres fréquentés actuellement, mais pas forcément pour aller poser dans le Sarajevo de 1995. Ou jouer le rôle d'un C2 volant dans une opération contre un adversaire équipé.
Ce même avion peut certes ravitailler... un autre Atlas, mais pas encore un chasseur, car cette capacité n'a pas été acquise chez nous. Un choix qui se discute, car on manque toujours de tankers avant de manquer de chasseurs, même en coalition.
Pour les hélicoptères, il faut attendre de nouveaux essais. Mais pour Airbus, le mal est fait, puisque la France, la seule intéressée par la capacité pour l'instant, a acquis des KC-130J.
L'emplâtre posé sur les PGB, qui permet désormais un potentiel de 600 h entre deux visites (20 auparavant) n'est pour l'instant que temporaire, et il faudra attendre 2018, à la livraison de la solution technique pour s'assurer des mérites de cette dernière. Tout comme des solutions aux problèmes de criques trouvées sur le revêtement.
Bref, on le comprend, deux approches antagonistes persistent sur l'Atlas. Outre-Rhin, le gouvernement a choisi l'épreuve de force, et de faire cracher à l'industriel à la fois le produit promis et les pénalités de retard, un sujet dont la seule évocation irrite les oreilles de la DGA, en France.
Et pourtant. En France, le ministre a choisi de privilégier, avec son armée de l'air, des livraisons d'avions, même si les performances prévues dans le cadre de l'accord pour les six premiers avions n'ont été pas été respectées, en délai et en qualité. Comme le démontrent clairement les lignes ci-dessus. Si l'Airbus en question transportait un président de la République, l'histoire aurait déjà pris une autre tournure.
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