défense est fâché de la faible disponibilité de ses voilures tournantes.
C'est un sujet "préoccupant" a-t-il dit sans livrer de chiffres (désastreux), et il a annoncé des "inflexions".
Il est vrai que les taux sont historiquement bas, même si la défense évoquait cette semaine, comme une grande victoire, le passage de Barkhane à 17 hélicoptères. Alors que les slides de Barkhane ont toujours consacré la présence de 20 voilures tournantes, hors COS, avec un effectif global de 3000 militaires (maintenant, c'est 500 de plus avec trois hélicos de moins...).
En Côte d'Ivoire, la France en avait plus à la grande époque, sur un territoire autrement plus réduit. Et en 1991, elle en avait mobilisé 120 pour la seule guerre du Golfe (le Français étant nul en histoire, cela permet tout type de proclamations, personne ne conteste). La flotte de Barkhane d'il y a quelques semaines était équivalente à celle que connaissait le bataillon hélicos en Afghanistan, dans une zone d'action autrement plus réduite (60x60), il y a seulement quatre ans.
Avant de fâcher le ministre, cet état de fait avait déjà énervé fortement le CEMA lui-même, et sans doute son chef de CPCO, lui-même hélicoptériste (le général Patrick Brethous commande désormais Barkhane). Il avait demandé des comptes à Airbus, et son PDG avait lancé des mesures pour redresser la barre.
Le surge d'une opération, au printemps, avait donné quelques raisons d'espérer, mais sur la durée, la situation n'évolue guère, comme ce blog l'a détaillé cette semaine.
Le 5e RHC et le 4e RHFS en sont réduits à louer un Super Puma pour pouvoir faire voler leurs pilotes... à Pau, faute de Cougar rénovés au niveau de qualité attendu. Une solution qui avait été prônée il y a des années par le chef de corps du 4e RHFS, ce qui illustre la constance dans la durée. En Centrafrique, Sangaris doit louer un hélicoptère civil pour faire voler des militaires. Comme c'était déjà le cas à Kaboul...
Pilote d'hélicoptère est un métier d'avenir, comme le proclame le twitter de l'armée de terre mais la progression des pilotes est extrêmement lente, faute d'hélicoptères pour les faire voler. Une fois qu'ils ont volé sur l'hélico le plus disponible du ministère à Dax (le Colibri est externalisé), les jeunes pilotes plongent dans le monde réel, et ses vols en soute de Puma...
A Barkhane, il y a trop d'hélicos de modèles trop différents, pour arriver à ces fameux 17. Dont une partie ne sont pas en état de voler. A peine arrivé -de Djibouti-, un Puma de l'armée de terre basé à Madama était déjà en panne, pour ne citer que lui. Je ne connaissais pas cette donnée : dans Air & Cosmos cette semaine, on apprend qu'il faut 20 heures de maintenance pour une heure de vol de Caïman. Certes, il est plus et plus que ceux qu'il remplace, mais la maintenance pose question(s), donc. Les forces spéciales vont-elles finalement le trouver si adapté à leurs besoins ?
En se déplaçant à Gao le 2 janvier 2015, le ministre avait croisé des pilotes de Tigre cloués au sol parce qu'un bout de plastique de la verrière était cassant, ce qui est gênant vu sa fonction de protection contre le sable...
En fait, c'est toute la chaîne qui doit se poser des questions. Dans le niveau industriel, on s'interroge tout haut sur le trop grand nombre d'acteurs, en horizontal (concurrence) et en vertical (intermédiaires). Sur la maintenance du Tigre et du Caïman, on n'a pas moins de trois acteurs différents : le constructeur (Airbus), le SIAe, et... l'armée de terre qui veut maintenir ses capacités de soutien industriel, à Montauban. Chacun a ses outillages, et peut-être, ses pièces.
Tout le monde n'est pas logé à la même enseigne. Le SIAe aurait plus de visibilité que ses concurrents privés, parmi lesquels l'incontournable portugais OGMA (celui des Hercules).
Et alors que la Défense se gratte le crâne pour savoir quel modèle d'hélicoptère interarmées elle va bien acheter, la bonne question serait peut-être : lequel sera plus disponible ?
