Jean-Yves Le Drian a annoncé hier la réception du 9e Atlas, capable d'aérolargage et doté
d'autoprotection. Mais les faits sont plus complexes.
Car les Atlas pouvaient déjà... larguer du fret et du personnel depuis des mois et des mois, comme la DGA l'a fait avec la STAT et les appareils du constructeur, comme ceux de l'armée de l'air.
Mais le problème d'un largage simultané par les portes latérales n'est toujours pas réglé. Le DGA l'a reconnu ce midi devant quelques journalistes spécialistes, en réponse aux questions de ce blog.
Alternative, ne larguer que d'une... porte ou... changer de parachute (l'armée de terre vient d'en changer). Cela peut sembler incroyable, mais c'est comme ça. Personne n'a raisonnablement pensé à larguer à l'ancienne, par une trappe dans le plancher de l'avion.
Le problème est même ancien, dès la conception du programme, la DGA avait semble-t-il largement prévenu Airbus sur les difficulté que l'industriel risquait de rencontrer, suite à ce que le C-17 américain (un quadriréacteur) avait lui-même connu. Les moteurs TP400 brasseraient encore plus, accentuant encore un phénomène bien connu en aéronautique.
Pour l'instant, donc, aucune donnée précise n'est disponible : on peut larguer en SOA (mais combien de paras, et en combien de passages ?), on pet larguer du fret (combien de palettes).
A suivre, la semaine prochaine, quand l'industriel a prévu de livrer ses dernières infos sur le programme, lors de son traditionnel briefing habituel.
Le DGA a déjà donné des infos sur l'autre point de difficulté du programme, les moteurs, concernés par un problème de fiabilité. Airbus doit livrer une nouvelle roadmap et une solution technique intermédiaire dans les semaines qui viennent (j'ai renoncé à citer les mois évoqués par le DGA) qui permettent d'aller plus loin que la vérification des 200 heures actuelles, et ouvrent de nouvelles perspectives d'appliquer la procédure de contrôle.
Ca, évidemment, c'est avant de trouver une solution pérenne.
Le DGA a également reconnu n'avoir, pour l'instant, encaissé aucune pénalité sur le programme A400M, touché par une série de problèmes, depuis des années.
Rappelons que depuis le lancement de ce programme, l'armée de l'air française a dû payer des grandes visites de Transall, retarder de lourdes manoeuvres RH de transfert de personnel sur Atlas, acheter 8 Casa 235-300 (à... Airbus, pour 225 MEUR), continuer à affréter des An-126 pour les projections sur les théâtres (il en aurait fallu une partie quand même...) et acquérir aussi quatre Hercules, car l'Atlas ne peut ravitailler des hélicoptères. Le coût total de ces différentes mesures n'a jamais vraiment été chiffré. Le DGA a lui, sobrement expliqué qu'on ne faisait pas voler des avions avec des pénalités.
La même source a enfin expliqué, en réponse à une autre question de ce blog, qu'une de ses équipes avait parcouru la BSS il y a quelques jours pour mieux mesurer les apports de l'appareil.
